Asphaltographie urbaine: quelques modalités d’expériences

Luc Lévesque

Symbole urbain à consonance souvent péjorative, l’asphalte recouvre routes et rues du monde et c’est justement peut-être son aspect générique qui tendrait à nous en détourner. Mais connaissons-nous vraiment cette matière,  support banalisé de nos pérégrinations quotidiennes? Si l’asphalte possède une histoire surprenante [1] , comme l’a notamment démontré Herbert Abraham dans son incontournable ouvrage Asphalts and allied substances, elle s’associe aussi, pour peu que l’on s’y attarde, à un ensemble varié de perceptions et de pratiques. Ce sont  quelques unes de ces modalités d’expériences que nous nous proposons ici de parcourir.

Une certaine sauvagerie 

Si le gazon représente la face exposée du paysage pittoresque rectifié de l’« american way of life » [2] , l’asphalte en constitue sans équivoque la contrepartie sauvage et entière. Ces deux entités paysagères incarnent d’autre part par une sorte d’étrange inversion, le brouillage nature/artifice qui s’est progressivement opéré à partir de la seconde moitié du 19^ième  siècle. Le gazon symbolise une « nature idéale » rendue possible grâce à l’appui d’un imposant arsenal d’artifices, alors que l’asphalte, exprimant la condition urbaine la plus brute,  en vient paradoxalement à s’associer au caractère rude des régions naturelles les plus inhospitalières. Le bitume participerait en cela de cette « nouvelle primitivité » qu’un François Béguin [3] voit notamment émerger des interstices des environnements urbains. Comme si se retrouvait dans la tension entre la fragilité des corps et la rude sincérité de la matière urbaine, l’émotion d’un nouveau type d’aventure s’inscrivant en contrepoint aux plaisirs hédonistes et sédentaires du confort gazonné [4] .

L’asphalte extériorise sans pudeur la violence que le gazon tend à réprimer. Une authenticité qui contraste avec l’apparent bucolisme derrière lequel se cache la sourde barbarie du « pastoralisme moderne  [5] ». David Lynch a bien exprimé « l’inquiétante étrangeté » et le cauchemar occulté par la façade sereine des gazons de banlieue [6] . L’asphalte joue d’un autre registre. S’il y a mystère, il s’inscrit plutôt dans le caractère multiple de la trace, dans l’ouverture non ostentatoire d’un palimpseste oublié côtoyé quotidiennement. Comme le note le poète Michel Van Schendel en préface d’un recueil intitulé Bitumes : « Le pluriel de l’asphalte où adviennent les misères résume aussi une solidarité des événements de même qu’un échange des mots, rythmes, scansions qui leur donnent voix [7]  ». C’est peut-être cette plasticité scripturale du bitume enregistrant l’empreinte de la vie ordinaireet inattendue des  villes qui a fasciné nombre de poètes, d’écrivains et de cinéastes [8] . Il est d’ailleurs intéressant de se rappeler que c’est en utilisant l’asphalte que Niépce, l’inventeur de la photographie, réussira à fixer ces premières images en 1820. L’asphalte condense le meilleur et le pire de l’urbain ; témoin de l’intensité d’un enchevêtrement d’actions imparables mais aussi de la grisaille sans merci et de la dure réalité de la rue. Double nature de l’asphalte.  

Par delà la dureté

Afférente au brutalisme que symptomatisent l’asphalte et l’invasion de la ville par l’automobile [9] , s’est développée une série de pratiques s’appropriant progressivement les potentiels de cet  environnement de prime abord rébarbatif [10] . Ce sont, par exemple, à partir des années 80, les rappers [11] et leur prolifique descendance qui rythme la mesure d’une poésie dansée à ras la chaussée ou,  au début des années 90, les élans de la musique techno-industrielle transposant la corrosivité des surfaces urbaines  en pulsations sonores tonitruantes, ce sont aussi les « skaters [12]  » portant l’énergie du surf à même la topographie de nouveaux océans minéralisées, les clans de messagers-cyclistes [13] qui chevauchent leur monture tout-terrain dans un trafic urbain périlleux ou encore, plus récemment,  l’économie parallèle de « squeegees [14]  » exploitant le ralentissement intermittent des flux automobiles. Un tribalisme urbain s’institue à même la dureté du  paysage. S’il n’est le fait en pratique que d’une certaine marginalité, l’onde de choc qu’il répercute a une influence déterminante sur la mode des masses. Outre une nouvelle attitude au corps qui devient support sémiologique avec la résurgence à grande échelle du tatouage et du « body-piercing », c’est surtout l’appropriation des pratiques sportives par la mode urbaine qui semble avoir atteint ces dernières années un niveau déterminant. Ceci est particulièrement évident lorsqu’on observe les chaussures. Si l’intérêt pour les développements technologiques du soulier de sport fut longtemps l’apanage des athlètes et plus spécialement des coureurs sur routes [15] ­ ces « bouffeurs » de bitume ­ il constitue aujourd’hui un phénomène généralisé qui transcende le monde de la performance  athlétique. Il ne s’agit plus tant de sport que des modalités esthétiques d’une « vie sportive » comme stratégie d’adaptation à l’intensité urbaine. La gent féminine « bcbg » des bureaux américains avait depuis un certain temps troqué pragmatiquement et au détriment de l’apparence stylistique le supplice du talon-aiguille pour la stabilité de la chaussure de jogging. Depuis quelques années, c’est en particulier la mode branchée qui a réinvesti activement le champ esthétique du sport. Les chaussures de « basket », de « skate », de randonnée ou de course à pied sont achetées de plus en plus comme souliers de ville pour l’image qu’elles véhiculent [16] . On assiste, en parallèle, à une mutation du soulier de ville semblant relevée d’une hybridation avec la chaussure sportive. Couleurs vives, matériaux synthétiques, stabilité renforcée et semelles plus épaisses constituent, en effet, quelques-unes des nouvelles caractéristiques du soulier de ville « branché ».

Mais au-delà de l’apparence, c’est aussi un rapport différent au toucher et à l’expérience urbaine qu’incarnent ces transformations. L’amélioration des dispositifs d’absorption a réduit considérablement l’impact au sol. Le contact avec la dureté du plancher urbain s’adoucit et prend du ressort. Loin de confiner à la passivité, ce nouveau type de confort dynamique mène potentiellement à l’intensification de l’expérience. Quand Nike, la multinationale de la chaussure sportive, se targue de « changer l’asphalte en coussin [17]  » c’est à une colonisation de la rudesse urbaine qu’elle convie. Le cross-country s’expérimente désormais dans le quotidien des paysages les plus urbanisés ; l’asphalte devient la roche d’un nouveau type de toundra et le « coussin d’air [18] », la marque d’une adaptation dynamique au milieu.

Lignes de fuite

Ne rattacher l’asphalte qu’à la dureté de l’environnement urbain serait oublier tout ce qui lie cette substance à la fluidité. Il s’agit, en fait, d’un matériau fondamentalement vivant, qui comme la matière organique réagit aux fluctuations des conditions atmosphériques. Du fluide au solide ou du solide au fluide, l’asphalte conserve un potentiel latent de transformation [19] . Des  profondeurs géologiques aux surfaces pavées, le fil des  variations n’est jamais définitivement coupé. Selon la composition chimique et les conditions de température, la modification de l’équilibre colloïdal du bitume détermine une gamme complexe de comportements oscillant entre viscosité et élasticité [20] .

Mais outre des propriétés rhéologiques variables, c’est aussi un ensemble d’expériences et d’usages qui rend le bitume solidaire de la multiplicité du mouvement [21] . Le bitume, c’est notamment la route avec tout ce qu’elle représente de dangers, mais aussi d’escapades libératrices [22] . Lorsque François Dagognet décrit celle-ci comme cette « sorte de matérialité qui pousse à la mouvance [23]  », il marque l’étroite adéquation qui relie le matériau aux actions dont il est le support. Il s’agit bien, en effet, d’un même rapport instable entre solidité et flux, territoire et déterritorialisation. À l’inverse du béton, dont les agrégats une fois cimentés reprennent les propriétés statiques de la pierre, le bitume confère à la matière lithique une souplesse étonnante [24] . C’est ce qui rend l’asphalte si proche de l’expérience du roulement.  D’ailleurs,  comme le remarquent John B. Rae et Clay McShane, il existe une relation étroite entre l’adoption de l’asphalte comme revêtement de chaussée dans le courant du 19^ièmesiècle et le développement de l’automobile [25] .  Par-delà les conséquences historiques et sociologiques de cette évolution symbiotique, le couple asphalte/automobile demeure une donnée sensible de la conduite. Car, si le roulement pneumatique médiatise le tact, il ne l’annihile pas : rouler du béton à l’asphalte, c’est passer d’une sensation de strié à celle de lisse, de la dureté architecturée à la sensualité d’un effleurement épidermique [26] . Cette lubrification du mouvement participe de plus à la transformation radicale du rôle de la rue et de l’urbanité en général à la fin du 19^ièmesiècle. La rue comme place publique commence en effet dès cette époque à être remise en question. Une interaction complexe de facteurs explique le phénomène : le développement de banlieues à faible densité, les innovations technologiques en matière de transport, des préoccupations sanitaires et sécuritaires [27] croissantes et la guerre d’influence à  laquelle se livrent les ingénieurs en travaux publics contribuent à cette mutation. Il est indéniable que le duo asphalte/automobile a constitué un agent déterminant dans les processus d’étalement et de dilution qui continue à éroder l’organisation des centres urbains. Si l’asphalte symbolise souvent de façon péjorative l’emprise étouffante de la ville minéralisée, elle incarne aussi la promesse d’évasions et d’aventures qu’ont largement popularisée la littérature Beat [28] et le « road movie [29]  » et qui continue d’être véhiculée sous d’autres registres dans les imageries publicitaires actuelles. Le cinéma a joué en effet un rôle essentiel dans l’invention d’un imaginaire de la route contemporaine alors que le défilement des  paysages perçus à travers le pare-brise de l’automobile en mouvement a corrélativement tout de l’expérience cinématographique comme l’a maintes fois signalé Paul Virilio. Le ruban d’asphalte est en cela analogue à la pellicule. Traversée initiatique « du non-lieu porteur de tous les possibles [30]  » le film de la route est à la fois fuite et confrontation, coupure et liaison [31] , hyperréalité et hallucination [32] .

Confortablement calé dans l’habitacle hermétique de la voiture [33] , l’automobiliste visionne le défilement continu des images paysagères dans un état d’insensibilité relative proche de l’hypnose. L’expérience constitue en fait un exemple type de « réception en état de distraction ». Ce modèle que proposait Walter Benjamin [34] , prenant pour référence l’architecture et le cinéma dans les années trente, semble être devenu le mode de perception dominant des collectivités contemporaines. Si en 1936 « n'importe lequel passant (…) dans le trafic d’une grande ville [35]  » était à même d’expérimenter cette modalité perceptive, il n’est pas étonnant, comme le signale Stan Allen, que cette condition soit plus que jamais aujourd’hui déterminante. L’accélération, la complexité et la mutabilité des niveaux d’informations qui saturent notre environnement quotidien amplifient la nécessité d’un balayage perceptuel diffus. Se frayer un chemin à même cette texture événementielle exige l’ouverture des modalités d’appréhension. La vision périphérique revêt ici une importance stratégique, car il nous faut de plus en plus scanner le réel avant de le regarder. Mais bien que ce mode de réception puisse être accentué par la célérité motorisée, il ne lui est pas intrinsèquement lié. Le patineur roulant en plein trafic  dans rues de la ville expérimente à la fois le flottement et la conscience de l’infime : oscillation d’une appréhension haptique où l’œil doit aussi toucher.

À l’affût des inflexions

Matériau de capture, l’asphalte témoigne que le sol fuit sous nos pas. Infléchir le regard vers le bas permet un rebranchement à la fluence fondamentale de la Terre. C’est à un nouvel art de «surf [36] » comme couplage dynamique avec l’indéterminé qu’appelle cette reconnexion au plancher  urbain. Le caractère hybride, la nature organique et polyvoque de l’asphalte refait ici surface. Car, si l’asphalte déterritorialise la ville en contribuant au lissage de ses lignes de fuite, il offre aussi une microtopographie qui s’apprécie dans la lenteur relative. L’asphalte est un palimpseste enregistrant les traces de la vie urbaine. Il prend l’âge, peut être greffé, marqué et lu comme une peau. Oscillant entre solidité et flux, adhérence et fuite, la surface asphaltée  condense la condition instable de la substance urbaine contemporaine. Suivre  le cours labyrinthique de ses fissures et de ses plis, s’attarder à la complexité picturale du patchwork qu’elle compose, ou glisser sur elle dans l’hallucination cinématique de la vélocité,  c’est saisir des virtualités concrètes et  inventer un nouveau type de pittoresque.

  Luc Lévesque, 1998-2001